4日在北京召开的京津冀协同发展领导小组第三次会议提出，要加快实施交通、生态、产业三个重点领域率先突破。这表明，京津冀协同发展战略已进入落实阶段。“多赢”的协同发展势头正取代以往“零和”博弈格局，为三地的可持续发展注入强大的内生动力。

 

 

    历史上，京津冀区域一体化概念被多次提出，三地多次签署合作协议，但在“你得即我失”的“零和”博弈模式下，合作难以持续。

 

    著名城乡规划学家吴良镛在2000年发表的《京津冀城乡空间发展》一期报告中，就把京津冀描绘为“发达的中心城市，落后的腹地”。多年后，这一状态非但没有缩小，反而呈现扩大的趋势。

 

    对此，多位学者表示，虽然京津冀协同发展存在观念不统一，发展落差大，行政壁垒多等掣肘因素，但下列两大原因却是最重要、最根本的：

 

    首先，三地始终没有找到有效的利益协调机制，“不共赢，就难持续”。京津冀三地尽管联系密切，但均是独立的行政区域，出于对地方利益的考虑，始终难以站在区域和长远的角度思考问题。所以一直以来，大气环境治理等跨流域、跨地区的协调工作，无法形成有效的利益协调机制。

 

    其次，京津冀市场化程度不高，协同难度大，“自下而上”推动力不足。首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟表示，京津冀的产业结构以重化工业、高技术产业和现代服务业为主，中小企业的发展相对滞后。“自下而上”、由市场推动的区域合作进展缓慢。

 

 

    京津冀地区协同发展作为重要国家战略今年2月出台以来，三地在政治、经济、社会各界互动交流频密，协同发展工作逐步驶入“快车道”。

 

    在国家战略的支撑下，京津冀多个地市、园区和企业积极响应，充分发挥各自优势，调整发展规划，对接相关政策，协同工作和活动频繁开展。

 

    河北省为精准承接北京重点项目，确定了重点承接地区及其功能定位。例如，承德打造中关村承德产业基地；廊坊、保定部分区域承接北京新机场建设带动的优质要素和产业转移；唐山曹妃甸区依托北京石化、装备制造、钢铁等产业转移，打造新型工业化基地。

 

    津冀签订《加强生态环境建设合作框架协议》等一系列协议，其中港口合作触及两地协同的真正核心：天津港集团将与河北港口集团共同出资20亿元，组建渤海津冀港口投资发展有限公司。天津财经大学丛屹教授认为，统筹研究区域内陆无水港规划布局， 抓紧开展津冀通关一体化，有利于京津冀的市场整合。

 

 

    专家认为，要实现“多赢”，除了三地签署合作协议，仍需顶层设计发力，在工作机制、利益分配方面进行协调。京津冀协同发展领导小组近日决定以交通、环保和产业为突破口，意味着协同发展步入落实阶段。

 

    在区域经济发展中，交通具有基础性、先导性作用。当前京津冀区域交通综合规划不够完善、路网布局不尽合理的瓶颈凸显：目前天津与石家庄尚无直达的铁路和高速公路，天津也没有直通西部腹地的铁路通道；区域内各种交通方式衔接不够紧密，机场、铁路、轨道交通没有实现无缝衔接。京津冀协同发展必须交通先行。

 

    切实改善区域环境质量，是京津冀协同发展战略的重要出发点和落脚点。根据区域环保总体要求和客观规律，京津冀三地正全力推动环境污染联防联控，其中水环境协同治理、环境联合执法方面已取得实质性进展。

 

    产业对接，是区域协同发展的主轴。南开大学滨海开发研究院常务副院长周立群说，京津冀三地互签合作协议中，产业协同地位突出，区域产业链条延伸的脉络清晰：以中关村国家自主创新示范区为产业源头，以华北地区先进制造业高地——天津滨海新区以及河北科技园等为产业配套，立足增量转移，促进区域协同发展。