根据中国铁路总公司近期出台的年度建设计划，2019年铁路新开工里程预计达到6800公里，比上一年增加45%。其中，高铁开工里程在3200公里，虽较上年减少两成，但由于穿越山区、多隧道的重庆至昆明路段即将开工，总的投资额预计将有大幅增长。有分析师预计，今年中国铁路投资规模将创新高，或超过8000亿元。

 

　　截至2018年底，中国铁路运营里程为13.1万公里，其中，高速铁路营业里程达2.9万公里，高铁营业里程位居世界第一。

 

　　北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚认为，继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。

 

　　这种担心并非不无道理。中国铁路总公司2018年半年报显示，2018年中铁总上半年收入为4988.31亿元，税后利润为-3.68亿元。截至2018年上半年，中铁总负债5.14万亿元，其中国内借款4.18万亿元，若以央行公布的一至五年基准贷款利率4.75%计算，光利息支出每年就高达约1985亿元。

 

　　但赵坚指出，目前，除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁实际有每天开行160对以上高铁列车的能力。运输密度，即平均每公里铁路一年完成的运输周转量，是最能反映铁路运输能力利用效率的指标，日本高铁平均运输密度为3400万人公里/公里，是中国高铁平均运输密度的2倍。

 

　　尽管如此，地方政府对建设高铁表现出空前高的积极性。在目前基建投资拉动经济增长的政策基调下，各地方政府都试图通过建设高铁来拉动地方经济。比如，地处西南边陲的广西提出，加快推进柳州至河池等城际铁路和怀化至桂林、益湛铁路玉林至贺州段扩能改造 、南宁经玉林至深圳等高铁项目前期工作，值得一提的是，目前高铁里程位居全国第一的省份正是广西。再如，山东省提出要加快京九高铁、郑济高铁、鲁南高铁、京沪二通道山东段、环渤海高铁山东段等高铁项目建设，打造“三环四横六纵”高铁网络。

 

　　赵坚表示，因为建设高铁的投资主要或部分来自中铁总，地方可配套建设高铁新城来拉动房地产投资，由此增加地方GDP和自身的政绩，而债务的偿还则由下届政府承担。而且，高铁建设是列入政府规划的项目，不能还本付息各地方政府也不用担责，他们有理由对建设高铁产生的债务视而不顾。

 

　　赵坚认为，要建立发展高速铁路的底线思维。高铁只能运人不能运货，只有在人口规模大、密度高的通道，客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。中西部地区人口规模小密度低，在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，不利于中西部地区的经济社会发展。他建议，中西部地区的快速出行需求完全可以用低成本航空来解决。

 

　　不过，上海高级金融学院教授、博士生导师陈欣对此提出异议。他在财新网撰文指出，中铁总近几年在基建投资的投资已显下降趋势，只要政策性优惠贷款可持续，公司的风险处于可控状态。

 

　　至于长期来看大规模高铁建设会否给中铁总带来大概率、高风险的“灰犀牛”事件，陈欣表示，这一方面取决于高铁运能的长期利用效率，另一方面，未来的货币通胀将给予中铁总提价的能力，改善其长期盈利能力。从根本上看，中铁总长期盈利能力的关键在于——国家能否提供综合成本在2%以下的优惠借款政策，这实质是国家给予中铁总的巨额补贴。