本人曾在2005年写过《要重视水泥工业的合理布局与合理规模》一文，就当时新型干法 (以下简称“新干”) 生产线发展大好形势下隐含的问题谈了个人看法。指出：存在“两种倾向、四个误区”。两种倾向：一是非理性的盲目“追星”，造成布局上的“扎窝”；二是不切实际的盲目扩张，造成规模过大、过早或市场供过于求。四个误区：即水泥消费“拐点”的误区、行业“集中度”的误区、熟料“基地”的误区、水泥“出口”的误区。时至今日如何？本文仍就水泥布局和规模问题再提些看法。

    一、总体看，“新干”发展形势大好

    在国家一系列宏观调控政策指引下，尤其去年国家发改委下发了《水泥工业产业政策》和《水泥工业发展专项规划》之后，水泥工业加快了结构调整步伐，“新干”步入了快速、健康发展轨道，形势喜人。近几年来，“新干”水泥比重逐年递增，截至2007年6月底，全国“新干”生产线已达748条(熟料产能55,612万吨)，水泥产能72,296万吨，约占水泥总产量的53%。近几年“新干”水泥比例变化如下： 

     但东、中、西三地区“新干”发展不平衡，2006年东部地区的浙、皖、苏“新干”比重已分别占90%、71%、55%；而中西部地区的湘、川、黔“新干”比重分别仅为：24%、21%、20%。不过今年以来，己加快了“新干”往中西部转移的步伐，上半年东部地区新开工的“新干”项目占全国比重为16%，而中部地区则为61%，西部地区为23%。

    二、冲动背后的隐忧

    在大好形势下，背后也潜伏着令人忧虑的问题，有许多现象值得引起关注。

    1. 所谓 “水泥浙商”现象

    现在流传一种说法：“世界水泥看中国，中国水泥看浙商”。说“水泥浙商的发展可谓是风生水起，无论是产能规模，还是市场分布，浙商都在水泥行业内取得令人瞩目的成绩”。不错，“水泥浙商”的业绩确实令人刮目相看。然而过分夸大“水泥浙商”的正面作用，而勿视它的负面影响，就不是那么实事求是了。
浙江省水泥结构调整取得的成绩是全国公认的，在全国各省、自治区中树起了一面旗子，它占全国 “四个第一”：淘汰小水泥力度第一；发展“新干”速度第一；“推散”比例第一；省外扩张发展投资第一。但这些成绩的取得不能全归功于“水泥浙商”，与省政府相关部门的宏观调控和积极努力密不可分。大家知道，在淘汰小水泥和推广散装水泥方面，省相关部门是下了大气力并付出相当代价的，蒋尔忠同志就是执着“推散”的优秀代表之一。

    那么“水泥浙商”究竟有什么负面影响呢？笔者认为有两条：一是“扎窝”式的重复建设，造成省内布局失控；二是省外投资项目存在短期行为，有的没有自备矿山，靠民采供应石头，造成资源浪费和环境破坏。从浙江省内水泥工业布局看，全省81条“新干”生产线，有67条集中在湖州(19)、杭州、(17)、衢州(17)、金华(14)四市，其中5000 t/d生产线15条，2000～2500 t/d 27条，熟料产能5,223.5万t，占全省“新干”熟料总产能(6,020.2万t)的86.77%。2006年

    – 四市人口1,627.68万人，占全省人口(4,980万人)的32.68%；
    – 四市面积4.22万km2，占全省面积(10.18万km2)的41.45%；
    – 四市GDP、固定资产投资分别为5,814.33亿元、2,718.57亿元，分别占全省(GDP15,649亿元、固定资产投资7,593亿元)的37.15%与35.80%；
    – 四市水泥人均占有量3.69 t/人，是全省人均占有量(2 t/人)1.85倍，是全国人均占有量(0.94 t/人)的3.93倍。

    在一个能源高度紧缺的地区，集中这么多生产线，不是自掘坟墓，也是自讨苦吃。实事上，高成本、低售价，己使得某些企业在激烈竞争中苦不堪言。从近两年来杭州市场水泥价格的变化，可以发现比全国平均水平低25～30元/吨(详见表1)。

     2. 并购风潮中的“陷尖”与“轰轰烈烈”现象

    在企业重组和并购风潮中，有两种现象值得关注：一种是如中国建材报记者张红所说的静悄悄地“陷尖”式并购；另一种是“轰轰烈烈”的并购。前者多为跨国公司水泥大鳄或国际金融；后者多为国字号公司。两者有何不同？似乎前者更重效益，后者更重形式。所谓“陷尖”式并购，就是选择国内尖子企业，注入资本以获取丰厚利润，或者通过参股、控股以控制市场。例如摩根士丹利(MS)、国际金融公司(IFC)注资山水、海螺；豪西盟入股华新、海德堡携手冀东、拉法基并购重庆、腾辉、双马等，无一不是从上述目的出发的。他们很少选择那些需要救助的企业，去做扶贫、济弱的善事。我们有些国字号企业也想通过并购重组机会，尽快做大做强。但是他们很难或很少做到真正意义上的强强联合，形成拳头。譬如京津这个大市场，长期处于八方诸侯逐鹿状态，价格一直低迷，却没有一个领军的企业做龙头，通过流通环节来整合市场。我们有些国字号企业太慈善了，往往把那些濒临崩溃的企业招揽到旗下，自觉不自觉地背上了沉重包袱，却忽视了“效益第一”这个基本法则。最近看到一个报道，说一家国字号公司今年8月份，一举收购了位于浙江嘉兴、湖州、兰溪、衢州地区的九家企业，水泥产能1,500万吨。如果这则消息真实的话，那可真是为做大做强而“饥不择食”了。

    3. 总量控制中的“攀高”现象

    前些年人们都在寻求中国水泥消费量的“拐点”，这两年很少有人提“拐点”了，但水泥消费“峰值”又成了人们关注的焦点。可惜，无论人们用什么方法探求“峰值”的大小和出现的时间，统计数字证明，都屡探屡败，数量的增长每每都突破人们的预期。就连国家发改委在《水泥工业发展专项规划》中所预测的2010年需求量为12亿吨、2020年需求量13亿吨的数字也打不住了。因为事际上2006年水泥产量已经达到12.4亿吨，2007年突破13亿吨，也必信无疑。那么中国水泥消费峰值何时出现？就变成扑朔迷离的未知数。依个人所见，在我国基本实现70%城市化率目标之前，是很难看清楚的。因为世界各国的国情不同，峰值出现的时间和消费量的关系也不尽相同。但有一共同规律，那就是峰值出现的时间起码在城市化率达到70%以上。表2反映了部分国家(地区)峰值出现的情况。

     2006年世界人口64.4亿，水泥产量25亿多吨，人均占有量390公斤；我国水泥产量12.4亿吨，占世界水泥总产量的49%，人均占有量940公斤，是世界人均占有量的2.4倍。我国持续高速增长的经济太神奇了，相信还会继续拉动水泥产量的增长。在这种形势下，将会诱发人们做出过于乐观地估计：中国水泥消费总量的峰值还会更高、出现的时间还会更晚。同时，省一级的总量控制也在“芝麻开花”节节攀高。西部地区有一个与浙江省人口差不多的省份曾这样认为：浙江能搞接近1亿吨的产量，我们的总量控制目标是它的一半，总不过分吧？！

    4. 提高集中度中的“集群”现象

    集中度是指某一产业在市场中供给者集中的程度，通常用市场中较大企业所占有市场的份额来表示。市场集中度越高，少数大企业所占的市场份额就越高，对市场的控制力就越强。毫无疑问，提高我国大型水泥企业(集团)的集中度是大家的共识，由于我国目前10名企业的集中度还不足20%，为此，国家特别发布了重点支持的60家水泥企业(国家级12家、地区级48家)，通过淘汰、兼并、重组，希望到2020年全国企业的总数由现在的5000家降到2000家左右，生产规模3000万吨以上不少于10家，500万吨以上40家。

    如上所说，集中度只是反映列前企业在一定市场范围内占有份额大小的程度，并不反映它的生产能力在空间布局上的集中程度。可是人们往往把集中度与“集群”混为一谈。陶瓷工业可以搞“集群”，而水泥由于附加值低、对矿山资源依赖性强、往往受运输瓶颈的制约等影响，水泥工业是绝对不能搞“集群”的。然而那些远离中心市场并受到运输瓶颈制约的所谓“生产基地”，实际上已经出现了“集群”现象，如鲁南、苏北、粤北(英德)等地。正在发展中的豫北、湘西也有出现的苗头，值得引起警觉。“集群”挤占运力，容易造成运输拥堵，影响产品快捷地送达市场，同时也容易造成产品压库；“集群”容易造成“寅吃卯粮”，将某一地区有限的矿山资源提前用光，影响子孙后代的可持续发展。

    三、再论水泥工业的合理布局与合理规模

    1. 关于合理布局

    生产力布局是生产力要素在空间的分布与配置。在市场经济条件下，是以服务于市场需求为前提的，通过在时间上和空间上的有效配置，实现总供给与总需求的大致平衡。水泥工业有它固有的特性，如对矿山资源的依赖性大，与经济建设发展的关联性强，水泥产品具有同质性、低值性，服务范围具有区域性等，决定了它在空间分布上的遍在性(也即散在性)。衡量水泥工业布局是否合理，可以用不同的方法去考量，但衡量的标准必须是：能否实现对市场供给的有效性和快达性；生产者的产品送达市场的成本有无竞争力；再者，就是能否体现与社会、环境友好，协调、健康、可持续发展等。

    布局问题是体现产业战略规划正确与否的核心。布局的失误是先天性的、不可逆转的，会给企业带来终生难以挽回的被动。笔者之所不赞成“扎窝”布局或在无水运条件的地方搞什么“基地”，就是因为水泥受运输瓶颈或运输费用的制约影响实在太大了，尤其现在新建的大部分水泥企业无铁路专用线，主要靠公路运输，公路运费平原地区一般不低于0.4元/吨.公里，西部山区如贵州0.6元/吨·公里以上。运输车一般都不愿走高速公路，如走高速公路还要缴过路费0.2～0.5元/吨.公里不等。另外，布局过于集中，不但造成运输压力，还往往形成目标市场相互重叠，出现“新干”与“新干”之间的厮杀，价格战搞得两败俱伤。同时，也不利于对小水泥的淘汰。然而我们的有些民营企业，热衷于盲目“追星”，明星企业在哪里布点，他们也跟着在同一地方布点。我在上一篇文章中把这种现象比喻为“东施效颦”。

    综上所述，除沿江、沿海水运条件较好的地区外，在多数以公路运输形式为主的今天，笔者仍然主张“大分散，小集中”网络式布局模式。所谓“大分散”，就是从全局看是分散的；所谓“小集中”，就是从局部看又是相对集中的。当然，大分散也不是不分轻重缓急地“天女散花”或等量齐观。由于客观上存在市场发育程度的不平衡性，矿山资源分布与市场分布的不对称性，在生产力配置上也不可能做到“均衡布局”，只能因地制宜，该重则重，该轻则轻。至于那些缺乏矿山资源的消费城市，只好通过合理组织“物流”的办法去解决。

    2. 关于合理规模

    水泥工业企业的合理规模，是指在一定条件下，以满足水泥消费需求为前提的企业最佳规模。合理规模不是一成不变的，它是一个动态概念。随着时间的推移，技术水平、经济水平、社会生产力的发展而变化的。在符合生产力布局的前提下，衡量一个企业的规模是否合理？首先看是否与市场需求相适应；其次看与矿山资源条件是否相适应；再就是是否与运输条件相适应。

    从经济学的角度来看，合理规模往往与规模经济相联系。所谓规模经济，是指由于生产规模增大引起单位产品生产成本降低而导致的经济，即生产规模增大对收益的影响。当生产规模增大的比率小于收益增加的比率时，就是规模收益递增；当生产规模增大的比率大于收益增加的比率时，就是规模收益递减。当这两种比率相等时则是规模收益不变。在一定的规模限度内，企业规模增大后，效益的增加幅度会大于生产规模增大的幅度，即N倍的投入产生了大于N倍的产出。但水泥工业产品的效益，不但受生产成本影响，还受运输成本影响。在市场消费密度(用单面积水泥的年消费量表示)不变的情况下，工厂规模增大，运输半径就增大，运输费用也随之增大。当运输费用的增大超过规模增大所带来的经济效益时，则规模经济就变成规模不经济(即规模收益递减)了。假如西部某地区某个项目本来上2500 t/d生产线比较合理，可是考虑规模效益而决定上5000 t/d生产线。后者水泥生产成本可降低约10元/t (其中由于劳动生产率的提高工资节省6元/t、节电2.5元/t、节煤1.2元/t)；节能约4.7kg/t标煤(其中节省热耗20千卡/kg折合标煤2.9kg/t、节电5度/t折合标煤1.8kg/t)。可是平均运输半径增加了一倍(汽车运输由原来平均100公里增加到200公里)。增加100公里的运距，单程运费增加40～50元/t (尚不计高速公路过路费)；汽车油耗100公里增加3～4kg/t，折合标煤4.3～5.8kg/t。由此可见，不但未节能，反而到达市场的成本增加了许多。所以，合理规模应是：该大则大，该小则小，不是越大越好。

    水泥是一种体重、量大、低值的“短腿”产品，由水泥生产到市场消费之间的运输条件及运输费用对决定工厂合理规模极为重要。由于不同运输方式的运价率不同，其合理的运输距离也不尽相同。一般来说，公路运价率最高，铁路次之，水运最低。因此，采用公路运输时合理的运距应小于铁路，采用铁路运输时合理的运距应小于水运。如何衡量运输的经济性？通常以水泥运输费用占到达消费市场总成本的比重作为衡量标准。不同国家允许运输费用所占的比重是不同的。根据我国的运输条件，水泥的运输费用占总成本的比例控制在30%之内是比较合理的。

    在规模问题上，笔者主张“因地制宜，因时制宜，适度规模，渐近发展”。目前全国约5000个企业，平均规模为25万吨；按照国家发改委提的要求，即使到2020年企业个数压缩到2000个，平均规模也只有65万吨，与世界平均规模90万吨尚有一段差距。不过，随着小水泥淘汰力度的加大，规模的提升速度会大大加快，从目前已有的“新干”生产线来看，单条生产线平均规模已达到97万吨，达到世界平均水平会提前到来。

    由于我国各地经济发展不平衡，地区差异较大，水泥消费密度不同，相应对合理规模的要求也有较大差异。例如2006年华东、华北地区人均GDP己经达到2万元以上，人均固定资产投资也达到1万元以上，水泥消费密度大，相应合理规模就应该大些。反之，西南、西北地区人均GDP仅在1万元左右，人均固定资投资尚在5、6千元左右，水泥消费密度小，加上地形条件差，相应合理规模就应该小些。
表3根据各地社会经济发展情况、地理环境、水泥消费密度等因素，用数学模型的方法测得各省(自治区)的平均合理规模，以供参考。但绝不能生搬硬套，例如京津沪消费比较集中的大城市周边地区以及沿江、沿海交通方便的地方，其规模是绝不受此约束的。