高负债风险

    在“大跃进”背后，还存在着高负债率的风险。

    交通系统一位学者提醒到，一旦货币政策收紧，高速公路公司资金压力会非常大，一些企业还面临资金链断裂的风险。

    据了解，目前大多数高速公路公司的负债率达70％以上，一些上市的高速公路负债率相对较低，但也多在40％左右。以2009年9月30日数据为例，宁沪高速资产负债比率32.88％，粤高速资产负债比率57.36％，福建高速资产负债比率49.45％。

    目前，国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”，针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉，全国共有6000公里断头路，2009年年底前已经完成约一半。而各省自己投资的重点主要是新建高速路，近年各省的投入多在100亿元－200亿元之间。

    地方政府热衷修建高等级公路，对高速公路的建设目标也是一再拔高，建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营，大多进入大修改造期，需要大量资金改扩建。此外，“十五”期间投资的铁路，目前也已进入还贷期，偿还本息压力增加。

    1998年，国家为拉动内需，开始对高速公路进行投资，为了缓解资金压力，国家允许银行贷款进入该领域，各地纷纷成立专门的投融资平台，一些高速公路上市直接融资。也就是说，可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款，通过以路养路，滚动发展方式，得到迅猛发展。

    目前，高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款，此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为，1998年亚洲金融危机时，交通投资投向公路（主要是高速公路）上，事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺，在投入使用以后，这些路便负荷运转，效益可观。

    此外，与亚洲金融危机时隔不久，中国经济迎来了十年的快速发展，经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险，而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。

    除了高速公路外，铁路的债务风险更为严重。

    2007年年底，铁道部的负债总额为5626亿元，资产负债率为40.7％，而实际上当时铁路投资规模并不大。眼下在经过近几年的“大跃进”之后，资产负债率继续垒高，目前虽无法获悉具体数额，但据知情人士透露，每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。

    铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款，近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉，已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段，铁道部每年600亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。

    近些年，铁道部一直推行“部省协议”，吸纳了大量地方政府投入，这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下，铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。

    “铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等，实质上也是融资平台企业，它们可以少量资本金，甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下，就吸纳了大量银行贷款。”一位知情人士介绍说。

    在李红昌看来，银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强，它们贷款给铁路时，考虑的往往是如何完成短期的放贷任务，而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。