铁道部网站7日发布的数据显示，10月铁路基建投资697.7亿元，相比去年同期的204.7亿元，同比增长了240.8%；环比增长8.5%。铁路建设形势一片大好，这种形势在今后几年有望持续。

　　按照规划，“十二五”期间我国共计安排铁路基建投资2.3万亿元，到2015年全国铁路营业里程达到12万公里左右，快速铁路网里程4万公里以上，西部地区铁路4.8万公里。2011年，全国铁路共完成投资4610亿元，而今年我国铁路建设投资力度明显加大，全国铁路基建投资计划经过四次调整，由年初计划的4060亿元一再追加到5160亿元；全国铁路固定资产投资计划也由年初的5160亿元增加至6300亿元。这也意味着，“十二五”时期的后三年还要完成建设投资1.32万亿元，投产新线两万多公里。

　　“虽然近年来我国铁路发展较快，但仍是交通运输的薄弱环节，铁路运输特别是货运运输仍然是制约经济发展的瓶颈。”工程院院士王梦恕告诉记者，铁路具有投资大、产业链长的特点，可以带动一千多个行业的发展，目前从中央到地方、从路内到路外都对加快铁路建设形成共识，所以应该进一步加快铁路发展，今后几年应重点发展货运和西部铁路。

　　“十二五”时期是构建综合交通运输体系的重要时期，也是铁路建设发展的关键时期。记者注意到，今年年初召开的国务院常务会议指出，我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，要求今年建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，并确定了交通基础设施适度超前的方针，把铁路作为投资和建设的重要着力点。随着我国城镇化进程的加快，相关的征地拆迁成本也将进一步高涨；而当前水泥、钢材等铁路建设需要的原材料的价格处于低谷。在这种形势下，加快铁路建设已经成为共识。

　　虽然铁路发展刻不容缓，但是要完成规划目标仍然面临明显压力。数据显示，2011年全国铁路营业里程达到9.3万多公里，在2012年至2015年间，要用1.83万亿元完成2.7万公里。照此算来，虽然每年完成投资4600亿元就可实现“十二五”铁路基建投资的目标，但随着融资成本、原材料成本、劳动力成本和征地拆迁费用的逐渐走高，这1.83万亿元能否完成2.7万公里仍然是个未知数。

　　“现在铁路每公里造价都在1亿元以上，虽然‘十二五’铁路基建投资一再压缩预算，但仍面临融资难的问题。”北京交通大学教授赵坚表示。保持一定的投资规模仍然是今后铁路发展面临的必然选择。

　　虽然民资进入铁路的大门已经打开，并有民资成功进入蒙西至华中运煤通道这个样板工程，但是未来几年民资进入铁路基建的规模还很难预料。在融资成本、劳动力成本和原材料成本不断上涨的形势下，有必要进一步落实筹措资金的可行渠道。消息人士称，为保证明年铁路投资资金的到位，可从以下四个渠道着手：扩大铁路建设基金的征收范围、保持铁路建设债券1500亿元的发行规模、增加财政和信贷支持力度等。

　　据记者了解，财政部正会同有关部门着手修订铁路建设基金征收使用管理办法，初步的考虑是将铁路建设基金征收范围从国铁扩大到合资铁路公司等所有经营模式的铁路运输企业，这将增加铁路建设基金投入，“可能明年就能实施”。赵坚预测，铁路建设基金征收范围扩大后，铁路建设基金将面临10%的增量，而按照2011年的货运总周转量来算，铁路建设基金或可增加60多亿元。发改委投资所副主任吴亚平对记者表示，尽管增加的收入与目前的铁路投资额相差甚远，但用这笔基金作为担保进行发债和银行贷款，有一定的放大作用。

　　上述人士指出，今年发行的铁路建设债券高达1500亿元，因为铁路融资紧张的局面未获根本性改变，并且根据明年的铁路建设计划，明年的铁路建设债券有望仍保持这个规模。在今年追增的千亿元铁路投资中，有400亿元是来自财政支持。“今年财政对铁路建设投资再支持400亿元已是历史上少有的力度了。”知情人士表示，明年可能会适当增加预算内投资，虽然在整个基建盘子之外再由财政切出一块不现实，但是“或许在基建盘子之内对铁路建设有一定的倾斜。”另外，铁路建设资金的来源主要还是银行贷款，明年银行信贷对铁路投资或许有好的环境。