去年5月之后，城市轨道交通又掀起了一轮大干快上的热潮。

　　据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。

　　仔细对比这些城市的经济总量与其地铁里程数不难发现，上述两者存在正相关关系，一般来说，经济总量越大，地铁建得越多。

　　35城结缘地铁

　　截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。

　　而去年5月国家“稳增长”政策实施后，城市轨道交通又迎来一波热潮，包括常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或规划调整方案获批，涉及总里程达993公里，总投资额达7283亿元。其中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个城市首次获准建设地铁。

　　目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

　　北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华对本报强调，尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。

　　北上广深稳居前四

　　稍加留意不难发现，城市地铁建设里程与其经济总量之间的紧密联系。

　　例如，经济总量第二的北京以443公里的里程排名全国轨交里程第一，经济总量第一的上海仅以3公里之差位居里程榜第二。紧随其后的两个一线城市广州、深圳的里程排名和它们的经济总量排名刚好一致。里程第五的重庆经济总量位居全国第七，里程第六的天津经济总量高居全国第五。其他城市的经济总量也大多位居全国前20行列，西安、长春、昆明尽管没有位居全国经济总量前20名，但也在前50名行列。

　　中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌告诉记者，轨道交通建设运营投入庞大，需要一定的经济总量做支撑。反过来，轨道交通的建设又可以促进城市经济总量的做大。

　　贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登告诉记者，轨道交通与城市人口和面积存在一定的系数关系，具备一定的交通需求量，才需要轨道交通。在他看来，一个城市要建轨交，主城区面积应该在300平方公里，人口也应该达到几百万以上。

　　“正因为人口密度大，产业集中度高，所以经济总量大，所以城市空间规模就不断扩大，形成对轨道交通的需要。”胡晓登说，城市轨交犹如一个人的身体，有几根流畅的高速运转的动脉，而一般的街道则只是毛细血管。“直径50公里的城市，如果没有这种快速交通，其运营成本就会特别高。”

　　西部城市适度超前

　　不过，经济总量与城市轨道里程之间只是一个近似的参考值，两者之间并非绝对的对等关系。

　　例如苏州,尽管经济总量排名第六，但由于其经济构成主要是来自下辖县市的贡献，中心市区的面积并不算很大，所以其通车里程仅列全国第14位。东部发达地区的一些经济总量较大的地级市也存在类似情况。

　　但中西部的一些省会城市如贵阳、兰州等，尽管经济总量没进入全国前50，但由于其中心城区较大，人口较多，也纷纷获准修建轨道交通。

　　“这是一个相对的系数，是近似参考值。”胡晓登说，除了经济总量外，与城市的规划、城市未来发展定位、规模以及城市在区域发展中的地位相关，例如贵阳、兰州等省会城市，都是西部各省份中唯一的单极核心城市，对周围的吸附力和辐射力太强，主要的资源都集中在此，因此对轨道交通的需求就比较大。

　　厦门大学经济学系副教授丁长发告诉记者，对很多大城市来说，修建地铁和城市经济发展存在一个良性循环的关系。很多城市上马地铁，确实有扩大投资拉动经济增长的考虑，而且地铁建设期间，也在很大程度上拉动了经济的增长。

　　丁长发说，很多城市觉得有机场、地铁，城市形象一下子提升了很多，而且通过修地铁可以拉升沿线的土地价值，地铁修到哪里，房价就随之上涨，通过以地养铁的模式，沿线的土地可以换来大量的土地财政收入。

　　“像北京、杭州这些大城市，以地养铁确实可以，但一些三线城市，以地养铁取得的收入是远远不够的。”丁长发认为，在目前人口拐点隐现的情况下，一些三线城市未来的人口扩容比较有限，所以修建轨道交通应该更加谨慎。

　　孔令斌也指出，对地方政府而言，关键是要做好评估，轨道交通作为一种“奢侈品”，在建设和运营环节都需要有强大的财力支持，地方政府必须在确保能提升民众整体生活水平的前提下量力而行。