2012年6月，国务院印发了由国家发改委组织编制的《“十二五”综合交通运输体系规划》（国发201218号），该规划实施3年以来，成效明显，去年下半年开始我们进行了规划的中期评估，其主要结论是：基本可以完成《规划》确定的发展目标和主要任务，但在民用运输机场、城际轨道交通网络两方面存在差距，后两年需要加强统筹协调，理顺交通运输管理体制，拓宽投融资渠道，加快突进重大项目的前期工作，更加注重节约资源和保护环境。

    2015-2020年是我国实现第一个百年目标的重要5年，4月17日下午，国家发展改革委召开了全国“十三五”规划编制工作的电视电话会议，正式启动了“十三五”规划编制工作。广义而言，制定交通运输规划是政府管理交通发展的重要手段之一，选择安全、经济、适用的综合交通发展方向，确定科学的发展战略至关重要。近两年来，配合国家新型城镇化规划和丝绸之路“一路一带”大的战略谋划，国家发改委基础司开展的城镇化地区综合交通网的规划，丝绸之路经济带和海上丝绸之路交通发展的规划等等，在起草这些规划的过程中不断思考一些问题、发展的意义，有以下体会和思考：

    (一)“十三五”面临的新形势。

    与“十二五”相比，“十三五”发展的内外环境、方式、需求、重点等诸多方面有本质的区别，面临新的形势。如：改革与稳定、发展的关系，政府与市场的关系，经济发展方式的转变，全方位的对外开放，区域经济格局的变化，传统产业的提升和战略性新兴产业的发展，科技创新、信息技术、物联网的发展，分布式能源的突破，资源环境的约束，人们对科学、民主、平等的诉求，对交通运输现代化的期盼等等，这些新的形势都对交通发展提出多层次、多样性、高水平的要求。

    (二)综合交通运输体系的规划、建设和发展伴随我国经济社会和城镇化发展的全过程。

    交通运输的发展是不断适应国际国内经济社会发展、客货运输需求的动态的发展过程，不可能一蹴而就，更不能急于求成，两者间呈现不断递进、互促增长的历程，是长时期的发展任务。交通运输在不同发展阶段面临的主要矛盾不同，发展初期，主要是解决总量问题，故加快发展是主题；发展中期，主要是解决结构问题，故优化运输结构是主题，我们目前可能处于这个阶段，应着力加强轨道交通的发展；发展后期，主要解决服务问题，故提高管理、提升服务水平是主题。当然各个时期会相互交叉，其界线并非截然分开。

    (三)统筹国际国内两种资源、两个大局、两个市场，与时俱进的新视野。

    一是，全球布局，过去往往着眼于我国土地上的规则，但随着我国公民、投资、利益等的走出去，要求我们不仅仅考虑自身国土范围的交通网络规划，而且要有国际的视野、开放的思路，把我国置身于周边、亚洲乃至全球的版图之中，考虑国际运输通道的走向，规划我国交通通道向周边的延伸、对接，与相邻国家的联通，海上的战略支点等，这些对我们开展规划是全新的挑战；二是，安全视野，交通规划必须服务于国家安全、国土安全、稳定边疆、军事斗争等的需要，服务于经济安全，沿海、沿边的开发开放，国家利益的拓展，保障能源、原材料等资源运输的保障，把安全的主动权牢牢掌握在自己的手中；三是，长远谋划，在交通网、重要枢纽等基础设施上要超前布局，要为今后发展留有充分的余地。
   
    (四)统筹交通、产业和空间的发展，统筹人、业、钱三个方面。

    交通、产业、空间三者中，产业是基础，空间是容量，交通是工具。人、业、钱三方面中，人的发展和就业是根本，投资融资是条件。交通的发展需要科学、合理地统筹好。

    (五)交通运输发展中五个“转变”的新思维：

    一是，区际干线交通网基本完善后，交通发展的重点将逐步转向城际间和城市内部的交通发展；二是，货运干线基本完善后，交通发展的重点将逐步转向旅客运输的发展；三是，各种交通运输方式自身的网络基本完善后，交通发展的重点将逐步转向交通运输的一体化发展，一体化的关键之一在枢纽；四是，交通发展的方式由过去重建设、轻管理逐步向注重管理、注重软件建设、提升交通运输的服务水平的转变，而不再是一味地搞基础设施建设；五是，强化交通发展中资源约束的理念，我国的国情是人多地少、交通需求大、瞬时强度高，交通发展既要考虑满足人民群众的出行需求，同时又需要始终坚持节能、环保和宜居等绿色要求，因此，交通资源应该多向绿色方式倾斜，如：公共交通、轨道交通、水上运输优先以及保障非机动车、步行的空间需要等。

    (六)交通一体化发展的新理念。

    一是，突破行政区划的分割，跨行政区划实行区域交通的一体化，包括硬件和软件两个方面，硬件上基础设施等交通网络硬件建设的一体化，区域内同类基础设施的功能互补、错位发展，如：京津冀的港口如何功能互补、合作为主、略有竞争，软件上运输组织、管理等的一体化，如：联程联运，旅客联运的联票制、货物联运的一票制；二是，交通运输规划一体化的探索，规划全过程的“三规合一”(交规、城规和土规，即：交通运输规划、城市总规、土地利用规划)，或“多规合一”；三是，多种交通运输方式之间的无缝衔接的一体化；四是，不同运输方之间、通道与枢纽之间信息的采集、分析、交换和发布的一体化，这是交通一体化实现的重要基础。

    (七)探索投资融资的建设新渠道。

    客观上，过去多年累积的债务使再继续过去那种贷款建设的方式已经难以为继，要求我们构建多元化资本结构的交通基础设施，如：股权融资；借鉴国际上基础设施发展的有益经验，探索政府与社会资本结合的融资发展模式，如：公司合作伙伴的PPP模式；探索交通设施建设和土地综合开发结合的模式等。在PPP模式中，交通行业的基础设施、运输装备的规划、设计、建设、建造企业都可以调动自身的资源去参与、投入交通的发展和建设，在交通事业的发展中获得自己企业的权益、利益和效益。

    (八)探索交通规划建设、运营管理的新模式。

    区域经济和城镇化等的发展，交通网的发展，在客观上已经超越了行政区划的界限，成为了一种跨行业、跨部门和跨行政区划，甚至是跨区域的行为，很多复杂的交通问题难以在一个城市、一个部门或一个地区内解决，需要我们在工作中探索建立一种宽泛的跨行业、跨部门、跨行政区划的联合工作、综合协调、有机衔接的机制，才能有效的做好交通发展。最近开展的京津冀交通一体化调研也凸显了这一问题。

    (九)轨道交通的一体化。

    轨道交通发展的“三网融合”或“四网融合”(高铁或国铁网、城际铁路网、市域铁路网和城市轨道网)。每一种轨道方式都有其经济合理的适用范围，如：城市由里向外，主城区20-30公里半径的范围内以建设地铁为主，30-50-80公里的郊区或卫星城范围内以建设市域铁路为主，80-100公里、离开市域范围以建设城际铁路或干线铁路为宜。